Da lunedì – 27 agosto- stop ai servizi ferroviari, di partenza e arrivo, per le stazioni della Circumvesuviana- a Baiano e Avella\Sperone– per i lavori di complessiva e generale sistemazione al Ponte di via Carlo III, prosieguo di via Carmignano; Ponte storico, caratterizzato dall’ impalcato in ferro, che poggia su campate in pietra calcarea – per una fornace alta poco più di cinque metri- e che attraversa un’area significativa della città, interessata negli ultimi decenni da interventi di urbanizzazione con importanti insediamenti abitativi e residenziali, con proiezione verso la Strada statale della 7–bis.
I lavori programmati dall’Ente autonomo Volturno dovrebbero concludersi entro la prima settimana di settembre. Per la durata dello stop, gli utenti disporranno di servizi sostitutivi su pullman di linea che faranno riferimento alla stazione della Circumvesuviana, a Roccarainola, i lavori dovrebbero durare fino al 7 settembre.
La circostanza permette di rivisitare in pillole alcuni squarci della storia iniziata il 22 novembre del 1884 con la messa in esercizio della Napoli–Nola e completata l’anno successivo- era il 9 luglio del 1885– con l’attivazione dei servizi sulla tratta Nola–Baiano che garantiva un’interessante utilità tutt’altro che marginale, al di là della considerevole rilevanza assicurata dai rapporti con la città partenopea sul piano sociale e culturale.
di Gianni Amodeo
Sembra correre in parallelo con la direttrice della Via Regia e con la correlata diramazione della Strada statale della 7–bis, l’asse di collegamento stradale tra Capua, Napoli e Avellino, la tratta ferroviaria della Napoli–Nola–Baiano, la prima linea interprovinciale della Campania e del Sud per il trasporto complementare su ferro a binario unico, con trazione a vapore e a scartamento ridotto. Un intervento- attuato oltre 130 anni fa- nel segno dell’innovazione e della modernizzazione sociale ed economica per i territori attraversati dai binari, su cui viaggiavano i convogli,con la classica e smagliante livrea bicolore in bianco\avorio e rosso\granata, che si è conservata quale simbolo identificativo fino agli anni ’60 del secolo scorso, per essere sostituita dalla livrea in scialbo bicolore in grigio sfumato e rosso e che si stenta a riconoscere negli attuali convogli, ricoperta – o per meglio dire imbrattata- com’è da pretenziosi “graffiti” di banali e bizzarre forme. Era- ed è- la linea di connessione, per la distanza di circa 30 chilometri, tra la città partenopea e quella parte del suo naturale entro-terra qual è quella dalla piana di Bosco Fangone – protetta dal Massiccio del Partenio e dai Monti Avella, estreme propaggini dell’Irpinia- in cui è operativo dagli anni ’80 del secolo scorso il Distretto della logistica e del terziario avanzato con le articolazioni del sistema Cis–Interporto–Vulcano buono.
E’ il contesto, quello appena abbozzato, nel quale Nola esercitava- come tuttora esplica- già importanti funzioni nel sistema del trasporto principale regionale con lo scalo ferroviario per viaggiatori e merci sulla linea Cancello–Avellino–Benevento, che fu intrapresa dall’amministrazione borbonica e realizzata a tappe forzate dall’amministrazione dello Stato unitario lungo l’arco di tempo che corre tra il 1840 e il 1891. Erano le funzioni che esaltavano e valorizzavano la millenaria vocazione della Città dei Gigli con i fiorenti mercati del bestiame e dell’ortofrutta, attualmente dismessi. La prima tratta della linea ferroviaria attualmente declassata nella tipologia di linea locale o regionale, anche se ben attiva, fu la Cancello–Nola. Venne inaugurata il 3 giugno del giugno del 1846. La seconda tratta, la Nola–Sarno fu inaugurata il 17 gennaio del 1856, con importanti ricadute positivi e di supporto per la commercializzazione delle produzioni tessili e canapiere della Valle del Sarno; produzioni, per le quali divenne più agevole l’afflusso nel porto del Golfo partenopeo,essendo stata già realizzata ed in pieno esercizio la tratta Napoli–Nocera seguendo il tracciato della Napoli–Salerno, tra le prime e più importanti linee di trasporto ferroviario principale in Italia.
IL SINDACATO DI IMPRENDITORI BELGI E LA BANCA GENERALE DI ROMA
Riprendendo il filo del racconto, va ricordato che il progetto della Napoli–Nola–Baiano, elaborato dall’ingegnere Franco Danise ed approvato nel 1879 dal Consiglio superiore Lavori pubblici, fu realizzato – per l’assetto delle opere strutturali ed infrastrutturali- nel giro di tre anni da “ Le chemin de fer et extensions”, società anonima per azioni, che era stata costituita nel 1882 a Bruxelles attraverso il sindacato di imprenditori belgi in una compagine, in cui figuravano imprenditori tedeschi oltre che la Banca generale di Roma. Ma quest’ultima pochi anni dopo lasciò campo libero agli imprenditori brussellesi per effetto della crisi che negli iniziali anni ‘90 del secolo scorso investì l’intero sistema bancario italiano, messo a soqquadro da quelle speculazioni immobiliari finite in malora, segnatamente a Napoli e nella Capitale. Erano speculazioni con vorticosi ladrocini “legalizzati” con varie modalità e tecniche di malaffare, coperte da prezzolate sentenze e iniquità giudiziarie di ogni genere, con l’insano e verminoso lievito della corruzione politico-istituzionale, il cui racconto rivelatore si deve a poche e coraggiose cronache del tempo. Come per dire, nulla di nuovo sotto il cielo del cosiddetto Bel Paese, con ripetute, puntuali e ampliate proiezioni sullo schermo sempre più esteso delle cronache dei nostri giorni del corrente scorcio del Terzo Millennio. Un filo di connettività solido e compatto.
Certo è che “ Le chemin de fer et extensions” proseguì regolarmente nella gestione della linea, in costante osservanza del Diritto civile e societario belga, con prevalente utilizzo di capitale di rischio rispetto al capitale di terzi, per un investimento pari a tre milioni e 700 mila franchi. E sul mercato furono poste in vendita 14 mila ed ottocento azioni, con il controvalore di 250 franchi per ciascuna, con cedole di cui sono fornite due riproduzioni in foto-copia, messe a disposizione da Stefano De Laurentiis s, giovane imprenditore e cultore di storia del territorio, oltre che podista di vaglia nelle file dei Runners Baiano, di cui è guida ed anima Fortunato Peluso.
Ma va anche evidenziato che il titolo di concessione d’esercizio della Napoli–Nola–Baiano era stato rilasciato nel 1880 dal governo nazionale all’ingegnere Giovanni Frontini, da cui “Le Chemin de fer et extensions” lo acquisì. L’investimento della società belga, dopo le iniziali fasi di assestamento, si rivelò, in complesso, calibrato con significativi riscontri e ritorni di redditività, in virtù anche e soprattutto della regolarità dei servizi assicurati agli utenti. Ed un’eloquente e particolareggiata testimonianza sulla redditività e sulla larga remunerazione fornite dall’investimento è leggibile nelle schede dei bilanci, inserite nella tesi di laurea per il dottorato di ricerca, messa a punto da Laura Ciullo e discussa nel 2008 nella Facoltà d’Economia dell’Università degli Studi Federico II. Ne fu relatore il professore Francesco Balletta, docente della Cattedra di Storia dell’Economia e ospite frequente del Circolo “ L’Incontro” per interessanti e documentate conversazioni-lezioni su tematiche di attualità economica e finanziaria. Un impegno di cittadinanza attiva, che onora l’Emerito docente, con ascendenze familiari ad Avella.
La strada aperta dalla società belga con la Napoli–Nola–Baiano non restò “sola” nel quadro delle opere infrastrutturali a servizio dell’organizzazione sociale del territorio. E così fu condotta a termine l’operazione progettata dalla Società anonima della ferrovia Napoli–Ottajano per la realizzazione con la messa in esercizio della tratta di collegamento tra la città partenopea e la città vesuviana. Era il 1901.
La Società anonima, grazie all’ingresso di altri investitori privati, ma anche ai supporti della legge del 1885 per il Risanamento della città di Napoli – voluta dal governo presieduto da Agostino Depretis– si trasformò nello stesso anno in Società per azioni, assumendo il titolo di concessionaria d’esercizio con il logo di Strade ferrate secondarie meridionali. In rapida sequenza temporale sarebbe stata realizzata da Sfsm\Circvumvesuviana la rete dei servizi ferroviari per l’area vesuviana, torrese-stabiese e sorrentina. Un’operazione – largamente favorita dalle condizioni geomorfologiche di territori pianeggianti e poco distanti dalle linee di costa- che nel 1937, insieme con l’elettrificazione dell’’intero sistema complementare di mobilità su ferro, riceve il sigillo finale con l’acquisizione della Napoli–Nola–Baiano in capo proprio ad Sfsm\Circumvesuviana, quando “ Le Chemin de fer et extensions” esce di scena, essendo stata messa in liquidazione.
Ma nei decenni di fine ‘900 e nel primo decennio del secolo in corso si registra il progressivo degrado,per disservizi di ogni genere e la girandola di scioperi del personale per le più banali “ragioni”, penalizzando i viaggiatori. In Sfsm\Circumvesuviana subentrano nuovi modelli, si fa per dire, di gestione. “Arrivano” i contratti di servizio con le amministrazioni regionali della Campania , garantiti da crescenti finanziamenti pubblici. La politica delle spese incontrollate e delle assunzioni clientelari, con i sindacati che rinunciano troppo spesso alla loro azione di controllo, mandano in tilt il sistema–Circumvesuviana ch’era stato sempre funzionante nella normalità e nell’efficienza, secondo i principi di quello ch’è un servizio di pubblico interesse di primaria importanza, qual è quello della mobilità. Ora il sistema- dopo lo scorporamento per fallimento dell’ Eav bus – è affidato all’Ente autonomo Volturno, che deve procedere all’operazione di risanamento dell’indebitamento di 700 milioni, in cui versa e prodotto dai “marziani”. Un’operazione in salita, già avviata da qualche anno, con il traino dei rilevanti finanziamenti resi disponibili dal governo nazionale a favore della Regione–Campania. Un’operazione che fa registrare positivi segnali. E sarebbe … il colmo se non si chiudesse con i … conti risanati e in equilibrio.
LE DINAMICHE DELLE SOCIETA’ DI CAPITALE EUROPEE E L’ARRETRATEZZA ITALIANA
L’investimento, di cui si rese protagonista la società belga per la Napoli–Nola–Baiano, che conta oltre trenta stazioni – autentica linea metropolitana leggera in superficie- rappresenta in scala ridotta e con efficace eloquenza, la classica cartina di tornasole della situazione economica italiana, sostanzialmente priva, soprattutto nel Sud, di un ceto imprenditoriale, in grado di interpretare e rappresentare le esigenze sociali sul versante dell’evoluzione e del progresso civile. La ricchezza, che da sempre si era concentrata nei latifondi agrari non generava investimenti né fungeva da moltiplicatore di opportunità di sviluppo, ma soltanto fonte di rendita, di cui beneficiavano ristrette ceti di proprietari terrieri, per nulla capaci di innovare e migliorare almeno le colture, per potenziarne la resa e la qualità di produzione. Erano ceti di nulla o modesta formazione culturale, che formavano “blocchi sociali” e di potere, fortemente condizionanti della realtà sociale dei territori.
Significativo su questo piano è il prospetto delle società di capitale, operanti nell’ Italia post-unitaria e fino ai primi decenni del ‘900. Erano società belghe, francesi, svizzere, inglesi e tedesche, che realizzarono importanti investimenti, per realizzare opere nei più disparati settori strutturali e infrastrutturali, conseguendone i relativi ritorni di remunerazione e profitto economico. Anche le legislazioni e le incentivazioni statali furono catalizzatrici della loro presenza, tra cui quelle del 1879, funzionale al trasporto complementare su ferro, di cui si valse al meglio “Le Chemin de fer et extensions”, e non soltanto in Campania, dato l’alto livello di specializzazione tecnica e tecnologica ch’era in grado di garantire su scala europea. La stessa ricordata legge del 1885 per il Risanamento della Città di Napoli ch’era stata devastata dal colera polarizzò gli interessi delle Società di capitale estere per l’attuazione dei programmi di intervento urbanistico e costruttivo. Furono i programmi dello “sventramento” dei quartieri degradati della città
La dotazione economica della legge per il Risanamento era di 100 milioni. Una dotazione di straordinaria rilevanza, oltre che la prima del genere, ad essere posta in vigore dal governo nazionale, ma in Italia operavano società di capitale estere con risorse di gran lunga superiori a quelle riservate al finanziamento della legge per il Risanamento. Per farla breve, le Società di capitale strettamente locali al Nord erano rare e di relativa consistenza patrimoniale, al Sud erano assenti o erano sporadiche eccezioni. E caselle importanti erano, invece, quelle “occupate” con investimenti di lunga prospettiva e ben remunerati di cui fruirono sia la società inglese che deteneva il pieno controllo dell’ Acquedotto del Serino sia la società svizzera, il cui capitale era largamente prevalente nella Sme, il cui ruolo era strategico per la produzione di elettricità.
La sintesi indicativa di questa condizione è il dato che attesta- al 1913– la presenza in Italia di 292 società di capitale straniere che versavano allo Stato tasse per circa mezzo miliardo di lire del tempo, mentre ribollivano le convulsioni e i fremiti che avrebbero generato il primo conflitto mondiale.
